CESTNI PROMET NEKOČ: “Z BRZINO ENEGA DOBRO IZURJENEGA KONJA”

| 05/08/2012

Če primerjamo ceste nekoč in danes, lahko ugotovimo, da so bile ceste v preteklosti predvsem od ljudi. Ljudje so živeli s cesto, na cesti in ob njej. K cestam so tudi težili. Zraven cest so si postavljali hiše, na cestah so srečevali znance, se tam zadrževali in sklepali posle. Danes pa od cest bežimo. S cest so nas pregnale velike grozeče pošasti. Če se osredotočimo na obdobje med obema svetovnima vojnama, lahko sklepamo, da je bil cestni promet takrat sicer dosti manj intenziven kot danes, vendar dosti bolj pisan, morda celo najbolj pisan v vsej svoji zgodovini.

Eden prvih avtomobilov v Novem mestu, 1908 (last Dolenjskega muzeja).

Na cestah, ki so bile večinoma iz navadne zemlje in še zdaleč niso nudile takšnega udobja, varnosti in čistoče kot današnji asfalt, si lahko vsak dan videl zelo pisano druščino. Tam sta se srečala konjska vprega in kolo, drugod je avtobus ustavila čreda ovac, ponekod so pred avtomobili bežali pešci, ob cesti so se pasle krave. Celo cestno sankanje ni bilo nič neobičajnega, vsaj pozimi leta 1932 ne: »V zadnjem času se je v Novem mestu po cestah in ulicah pričelo splošno sankanje, kar je nevarno ne samo za človeško telo, temveč tudi za življenje športnikov samih, še bolj pa za ostale pasante. Na Trdinovi cesti je zvečer od 17.30 pa do 21. ure toliko sankarjev, da se ljudje skoraj bojijo iti v večernem času po imenovani cesti in to radi tega, ker sta se pripetili že dve nesreči.«

Iz prijav kršitev, ki so v omenjenem medvojnem času prišle na novomeško Okrajno glavarstvo, si lahko ustvarimo približno predstavo o stanju na tedanjih cestah. Velika nadloga so bili očitno kolesarji. Pravzaprav ne moremo biti ravno presenečeni, da je bil kolesar nekakšen nebodigatreba tudi v preteklosti, če naše mesto do danes ni poskrbelo za »dokončno rešitev kolesarskega vprašanja«. Kakšen paradoks! Po eni strani neizmerne količine ponosa nad uspehi dolenjskega kolesarstva, po drugi strani pa izredno negostoljubna, da ne rečem smrtno nevarna podoba v mestu, ki kolesarjev ne upošteva za enakovredne udeležence v prometu. Število kolesarjev pa je kljub vsemu hitro naraščalo in z ozirom na majhno število avtomobilov lahko rečemo, da so bili v tistem času med najpogostejšimi uporabniki cest. Kot lastnike enega najhitrejših prometnih sredstev jih je oblast obravnavala kar se da resno in birokratsko. Vsako kolo je namreč moralo biti prijavljeno na pristojni občini, opremljeno s t. i. evidenčno tablico, kolesar pa je moral imeti pri sebi še prometno knjižico. Iz ohranjenih knjižic je razvidno, da so morali kolesarji vsako leti plačevati tudi prometni prispevek. Ob branju omenjenih prijav dobi človek občutek, da je v mestu vladala prava protikolesarska gonja. Poleg kršitev zgoraj omenjenih predpisov so kolesarjem očitali, da se ponoči vozijo brez luči, da zasedajo pločnike ter druge prepovedane površine in škropijo pešce. To je razvidno tudi iz neke prijave leta 1930: »Navzlic prepovedi se vozijo kolesarji po pešpotih, ki vodijo proti kolodvoru in proti mestnemu pokopališču. Pri tem pa se vozijo čestokrat tako brezobzirno, da ogrožajo varno hojo po teh pešpotih. Če se pa potniki radi tega zgražajo, dožive neprijaznost ali nepriliko. Tudi opazujem, da se kolesarji vozijo po mestnih ulicah in trgih, vozeč se z največjo naglico.«

Za razliko od divjanja kolesarjev pa bi nekoč vsakdanji prizor »živinske okupacije« danes vzbudil nemalo začudenja. Znano je, da so tako človek kot njegove živali včasih veliko hodili peš. Živina je lahko potovala iz kraja v kraj le po cestah, kar seveda ni moglo biti prepovedano. Prepovedano je bilo le nepovezano in neurejeno gonjenje živine, ki bi zaustavljalo ali močno oviralo druge udeležence v prometu. Tudi Janezu Bohtetu niso očitali, da je junija 1934 po državni cesti prek Novega mesta gnal 12 govedi, ampak to, da goveda med seboj niso bila povezana in da niso šla po desni strani ceste, saj je njegova živina po celi širini ceste ovirala promet. Če bi se recimo 4. oktobra pred 72 leti ob 12. uri peljali z avtom iz Novega mesta proti Ljubljani, bi vas nekje na tej poti pričakalo devet med seboj nepovezanih volov. V najboljšem primeru bi morali le malce počakati, da gonjač Franc Žužek med voli naredi špalir za prehod vašega avtomobila, najbolj črn scenarij pa prepuščam vaši domišljiji.

Težko bi bilo z gotovostjo trditi, kdaj je prišel v Novo mesto prvi avtomobil. Slavko Dokl v svoji knjigi Utrip nekega časa navaja, da se je prvi v Novo mesto z avtomobilom pripeljal trgovec z lesom Hajnikar iz Škofje Loke. Baje so se njegovega prihoda davnega leta 1910 najbolj razveselile ženske, ki so drle na Glavni trg vohat prijeten vojn po bencinu. V Dolenjskem muzeju pa hranijo fotografijo, datirano v leto 1908, na kateri avtomobil v Novem mestu prehiteva konjsko vprego. Šele leta 1923 se v registru Davčne uprave Novo mesto prvič pojavi registracija osebnega avtomobila, forda s 14 konji, s katerim se je ponašal Josip Matko iz Gotne vasi. Čeprav se v 20-ih letih v mestu pojavijo tudi avtobusi, tovornjaki, taksiji in še prej motocikli, je bil promet do 2. svetovne vojne zelo redek, zato je bilo tudi »parkirnih prostorov« za vse dovolj. Že omenjene prijave prekrškov pa govorijo predvsem o novi nevarnosti, tj. o hitrosti.

Do začetka 30-ih let je bila v večjem delu Novega mesta največja dovoljena hitrost 8 km/uro. Ko se je inženir Hribar iz Ljubljane septembra leta 1931 s svojim avtomobilom peljal po Glavnem trgu okoli 24 km/uro, je s tem trikrat prekoračil dovoljeno hitrost. Zgrožen nad nerazumnimi omejitvami v tem provincialnem mestu, je brž vložil ugovor, v katerem je trdil, da je vozil od 12 do 15 km/uro: »V zakonu predpisana hitrost za strnjene naselbine do 15 km/uro in na križiščih 6 km/uro se je v praksi vse dosedaj smatrala le kot normo – toleriralo se je pa 30 oz. 15 km/uro. V Ljubljani, kjer je prometa več kot v Novem mestu, včasih niti te hitrosti ne zadostujejo in prometni stražnik celo zahteva zvišanje hitrosti in to iz prometnih ozirov. V Novem mestu predpisana brzina 8 km/uro je nesmiselna in zastarela, ker doseže vsak voz, čigar konj stopa v koraku, in vsak kolesar večjo brzino in zato ni kaznovan, kljub temu, da lahko moderni avto s štirimi zavorami ustavi veliko preje kot omenjena vozila.«

Če se vam zdi 8 km/uro malo, kaj porečete o omejitvi na mostovih, križiščih in drugih nevarnejših odsekih, kjer je bilo dovoljeno peljati največ 6 km/uro. Nad to omejitvijo je bil presenečen tudi šofer Vladimir Franke iz Ljubljane, ki je po besedah mestnega stražnika februarja 1928 po Kandijskem mostu »vozil z brzino enega dobro izurjenega konja v močnem trku, to je z brzino preko 15 km na uro. Na omenjenem mostu je določena počasna vožnja, to je 6 km na uro. Ker se most vsled hitre vožnje, teže in sunkov avtomobila udaja in giblje, bi se na mostu lahko napravila kaka nesreča oziroma škoda«. Tudi Franke, ki je imel že 20 let šoferskih izkušenj, in to brez vsakršnega prekrška, se je zaman zagovarjal, da je »brzina 6 km/uro brzina pešca, katero je z avtom skoro nemogoče vzdržati in da brzino 15 km/uro dozvolavajo vse občine v Sloveniji«. Da so prav ljubljanski vozniki očitno zelo pogosto pozabili, da niso doma, dokazuje tudi »divjanje« Ljubljančana Aleksa Levanca, ki je maja leta 1930 na prej omenjenem mostu več kot osemkrat (!) prekoračil limit in ga prevozil s 50 km/uro, kar bi bila tam še danes prav zavidljiva hitrost.

Nenavaden je bil tudi način ugotavljanja omenjenih hitrosti. Sprva je bil »radar« stražnik s svojim nezmotljivim občutkom za hitrost, kasneje pa so razvili bolj sofisticirano obliko merjenja hitrosti s pomočjo ure. Ta način, ki je bil uporabljen tudi pri zgoraj omenjenem inženirju Hribarju, je neki stražnik opisal takole: »Proga odnosno cesta, katero je prevozil g. Hribar kritičnega dne v Novem mestu, t.j. od začetka državnega mosta v Kandiji in po trgu Kraljeviča Petra1 do začetka Ljubljanske ceste, meri v dolžini 400 m. Torej dolžino od 400 m je prevozil imenovani v dobi 1 minute, kar je bilo ugotovljeno na podlagi žepne ure, katero ima vsak stražnik pri sebi, da lahko v mestu, kjer mu je dolžina poznana, ugotovi hitrost vožnje. V drugem slučaju pa je podpisani sam izprašan vozač ter je v precenjevanju brzine tudi brez ure dobro izvežban.« Na podlagi takšne računske metode so kaznovali tudi voznika motornega kolesa, ki je oktobra leta 1938 med vožnjo po Novem mestu prekoračil takrat že posodobljeno najvišjo dovoljeno hitrost. »Na vseh cestah pri vhodih v mesto je na vidnem prostoru postavljen svarilni napis, da je dovoljeno voziti samo 15 km/uro, za kar pa se vozač ni brigal. Brzina vožnje se je izračunala s pomočjo ure in sicer je vozil na izmerjenem prostoru 100 m točno 7 sekund, kar znese okroglo 51 km/uro.«

Kaj pa pešci? Poleg kolesarjev so bili pešci edini, ki sem jim je nekoč gotovo godilo bolje. Če je bila v preteklosti zanje največja nevarnost umazanija, so danes, ko na ulicah brez pločnikov mimo pešcev drvijo avtomobili, ogrožena njihova življenja. Bomo kdaj le dočakali tisti dan, ko bo Novo mesto, sedaj mesto avtomobilov, spet postalo mesto ljudi?

Novomeški župan Marijan Polenšek na saneh s konjsko vprego, okoli 1937 (last Marka Polenška).

Trije prijatelji na motociklu, pred 2. svetovno vojno (last Marka Polenška).

Izlet novomeškega obrtniškega društva, 1931 (last Dolenjskega muzeja).

 

 

VIRI IN LITERATURA:

Dokl, S., Utrip nekega časa (1909–1920), Ljubljana: Magnolija, 2001, str. 17.

SI – Zgodovinski arhiv Ljubljana, Enota za Dolenjsko in Belo krajino Novo mesto, NME 3.

Oznake: , , ,

Rubrika: HISTORIJA, Zgodbe

Komentiranje je zaključeno.